Entidade relaciona crescimento imobiliário e comercial dos distritos à necessidade de rever estruturas concebidas há quase três décadas
Quando os terminais de Itaipava e Corrêas foram concebidos, na década de 1990, a realidade dos dois distritos era muito diferente da atual. Itaipava ainda começava a deixar de ser predominantemente uma região de veraneio e produção agrícola para se transformar em polo comercial, turístico e imobiliário. Corrêas também tinha outra dimensão urbana. Quase três décadas depois, a demanda cresceu, mas a estrutura física e o modelo de integração dos terminais não acompanharam a mesma velocidade.
Enquanto a Unita e outras entidades defendem novas alternativas para desafogar o trânsito, como Agante Moço e a Ponte do Diamante, os terminais continuam presos a uma estrutura que já não corresponde ao tamanho e à dinâmica de Itaipava e Corrêas. E ainda são as “vitrines” de um sistema que opera deficitariamente agravado pela crise do transporte que neste mês tirou 32 ônibus da Turp de circulação comprometendo diretamente o deslocamento dos usuários.
Os números ajudam a dimensionar a transformação. Dados do Plano de Mobilidade de Petrópolis apontam uma circulação estimada de 23.262 usuários por dia no Terminal Itaipava e 14.264 no Terminal Corrêas. Juntos, os dois terminais representam mais de 37,5 mil usuários diariamente. Itaipava aparece ainda como o segundo terminal de maior demanda do sistema municipal, atrás apenas do Terminal Centro.
A comparação com o período em que os terminais foram implantados evidencia a mudança. Em 1997, a estimativa era de que Itaipava e Corrêas movimentassem, cada um, algo na faixa de 5 mil a 10 mil usuários por dia. Eram estruturas dimensionadas para uma demanda significativamente menor e para uma configuração urbana que ainda não havia passado pelo forte processo de expansão imobiliária e comercial das décadas seguintes.
“Estamos falando de uma mudança muito grande de escala. Itaipava que existia quando esse terminal foi concebido não é a Itaipava de hoje. O distrito ganhou moradores, condomínios, hotéis, restaurantes, comércio, serviços e milhares de pessoas que trabalham aqui diariamente. A estrutura de transporte precisa refletir essa nova realidade”, afirma Alexandre Plantz, presidente da Unita.
O crescimento também pode ser percebido pela circulação viária. Estimativas recentes indicam que Itaipava recebe entre 30 mil e 35 mil veículos por dia, volume que pode representar até 17% da circulação automotiva de Petrópolis. A Estrada União e Indústria, principal eixo do distrito, concentra aproximadamente 25 mil veículos diariamente e também funciona como ligação entre Centro, Corrêas, Nogueira, Pedro do Rio e Posse.
Esse crescimento foi acompanhado pela expansão de empreendimentos residenciais e comerciais. Condomínios, hotéis, restaurantes, galerias e centros de compras passaram a gerar novos postos de trabalho e deslocamentos diários, aumentando a pressão sobre as linhas alimentadoras e sobre o Terminal Itaipava.
“A infraestrutura foi ficando para trás enquanto a cidade avançava. Não estamos falando apenas de um problema de conforto para quem espera o ônibus. Um terminal é parte da engrenagem da mobilidade. Se ele não tem capacidade, organização e condições adequadas, todo o sistema sente”, destaca Fabrício Santos, secretário da Unita.
Estrutura física para o transporte público precisa acompanhar avanços na mobilidade
Sem modernização, com problemas de manutenção e conforto dos usuários, a defasagem dos terminais também contrasta com as discussões e propostas que vêm sendo apresentadas para melhorar a mobilidade de Itaipava. Entidades como a Unita vêm defendendo alternativas para desafogar o trânsito, entre elas a retomada do alargamento e pavimentação da Rua Agante Moço (atrás do Parque de Exposições) e a construção da Ponte do Diamante (ligação da BR-040 com a BR-495 na altura do Bramil), além de outras intervenções viárias capazes de distribuir melhor os fluxos na região. Para a entidade, no entanto, a modernização da mobilidade precisa incluir o transporte coletivo. Não faria sentido investir em novas conexões e alternativas viárias sem preparar também a infraestrutura que recebe diariamente milhares de passageiros.
“Estamos falando de uma transformação completa da mobilidade de Itaipava. Se conseguimos discutir novas ligações, pontes e alternativas para tirar veículos dos gargalos, precisamos olhar com a mesma atenção para o transporte público. Melhorar as vias sem modernizar os terminais e ter uma oferta de transporte público condizente significa resolver apenas uma parte do problema”, afirma Alexandre Plantz.
Para Fabrício Santos, a modernização deve caminhar de forma integrada. “A cidade está discutindo soluções para o trânsito de Itaipava e precisa aproveitar esse momento para pensar também em como as pessoas vão se deslocar. Um terminal que atende mais de 23 mil usuários por dia não pode continuar com uma estrutura pensada para uma realidade de quase 30 anos atrás. As melhorias viárias precisam vir acompanhadas de melhorias no transporte coletivo”, destaca.
Foto Divulgação / Unita
